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英国为何急需要超级电池工厂?电动汽车是真的

据外媒消息报道,英国汽车业将取决于能否在本地和尽快获得电池。政府资助的电池行动组织法拉第研究所(Faraday Institute)在最近的一份报告中写道:一年之内,大多数汽车制造商和电池制造商将决定在欧洲的何处建造下一代大型工厂。如果没有紧急行动,英国将有可能输掉比赛。

福特将在2020年9月关闭南威尔士的一家发动机工厂,史云顿是本田发动机和车辆工厂的所在地,该工厂将于2021年关闭。

根据美国汽车制造商和贸易商协会的数据,截至10月底,英国已制造216万台发动机,比上年下降7%,其中60%用于出口。但是,一旦福特和史云顿工厂下线并且电动汽车销售开始增长,这一数字将急剧下降。

电池工厂的最大客户将是Jaguar Land Rover(JLR),该公司与Nissan一起生产英国数桂林电子配件量最多的汽车。日产已经从桑德兰的一家小型工厂采购电池,该工厂的年产能为2GWh(足以容纳约50,000个40kWh Leafs),但用于混合动力陆虎,混合动力丰田卡罗拉和电动 Mini的电池目前都来自英国以外。

捷豹路虎一直在敦促政府迅速采取行动。如果电池不在英国,那么汽车生产将不在英国,其首席执行官拉尔夫斯佩思(Ralf Speth)在7月表示。捷豹路虎将开始从伯明翰附近哈姆斯厅的新工厂为其计划中的新款Jaguar XJ电动豪华轿车采购电池组,但规模相对较小,实际电池将来自英国以外的地区。

在英国制造这些电池至关重要,这对于保留工作和避免在电动汽车真正起飞时从中国等地运送沉重的电池来说都是至关重要的。这也很有帮助,避免受到痛苦的汇率波动的冲击,并确保在英国开始签署自己的贸易协定的过程中,足够的汽车内装物来自本国。捷豹路虎表示,电池约占电动汽车成本的40%。

随着特斯拉跳过英国柏林为其新的欧洲gigafactory和指责Brexit的冷落,英国处于危险点,同时在其欧洲主要贸易伙伴中国大陆的关系方面仍无人过问。

由于欧盟严格的气候立法几乎迫使人们转向电动汽车,因此电池制造商,至少一家汽车制造商和英国政府之间需要达成一项三方协议。

法拉第研究所(Faraday Institute)经济学负责人斯蒂芬吉福德(Stephen Gifford)表示:市场增长如此之快,以至于虽然在2019年对超级工厂的需求不大,但四年后将会出现。现在需要做出决定。

德国汽车业是德国最重要的工业部门,但它正在一场危机之中,原因之一是它正在遭受源自大众公司在排放标准上舞弊的衰退效应。排放舞弊造成了消费者流失,德国汽车业还面临着欧盟排放标准过于严格的生存威胁,而这一标准只有从环境电子配件政策角度看才是合理的。

欧盟显然已经超出了2019年4月17日生效的二氧化碳监管的范围。2030年及以后,欧洲汽车制造商必须实现每公里仅59克二氧化碳的平均汽车排放,相当于100公里只消耗2.2升柴油当量(每加仑107英里)。这根本不可能。

早在2006年,在欧盟注册的新乘用车的平均排放大约为161g/km。随着汽车的小型化和轻型化,2016年这一数字下降至118g/km。但随后这一平均水平有所增加,原因在于汽油发动机市场份额的上升,它们的二氧化碳排放高于柴油发动机。到2018年,新注册汽车平均排放再次攀升至略高于120g/km,比长期允许值高出了一倍。

即使是最有才华的工程师,也无法制造出符合欧盟规定标准的内燃机(除非强迫客户们开肥皂盒汽车)。但显然,问题就在这里。欧盟希望通过强制性转向电动汽车实现汽车减排。毕竟,在其具有法律约束力的汽车减排公式中,电动汽车被假定不会排放二氧化碳。

言下之意是,如果汽车公司的产量为电动汽车和保持现有平均水平的内燃机车五五开,那么59g/km的目标完全可以达到。如果一家公司无法生产电动汽车并保持当前平均排放水平,那么它必须支付大约每辆汽车6000欧元的罚款,或与能够制造电动汽车的竞争对手合并。

但欧盟的公式是一个巨大的骗局。电动汽车也排放大量二氧化碳,唯一的区别是电动汽车的排放不再开车阶段而在电厂。只要我们在没有风也没有阳光的忧郁的黑暗中仍需要煤电或天燃气电厂来确保能源供应,电动汽车就和内燃机车一样需要碳氢化合物才能跑起来。而即使我们用太阳能电或风电为电动汽车充电,中国和其他国家生产电动汽车电池也需要大量化石燃料,从而抵消了所谓的排放减少。因此,欧盟的干预并不比排放控制系统的拉闸装置好多少。

今年早些时候,物理学电子配件家克里斯托弗布查尔(Christoph Buchal)和我发表了一份研究论文,指出从德国的能源组合看,电动汽车的二氧化碳排放略高于现代柴油车,而电动汽车电池能够提供的里程只有柴油车油箱的一半。不久后,大众汽车发布的数据确认其e-Rabbit车型二氧化碳排放要略高于Rabbit柴油车(按德国能源组合计算)。(以欧洲总体能源组合计算,还要包括来自法国的大量核能,则e-Rabbit排放略低于柴油Rabbit。)

更多的证据来自奥地利智库乔内姆研究所(Joanneum Research)刚刚发表的一份长篇研究。该研究由奥地利汽车协会(AMTC)和德国汽车协会(ADAC)联合撰写。报告也确认了前述发现。据这项研究,在德国,一辆中型电动乘用车需要行使219 000公里,其二氧化碳排放的表现才会开始优于同型柴油车。当然,问题在于欧洲乘用车平均行使距离为180 000公里。更糟糕的是,据乔内姆研究所的研究,电动汽车电池根本无法实现如此长的行驶距离。不幸的是,司机的里程焦虑促使他们过于频繁地充电,一有机会就充电,并且以高速充电模式充电,这样的做法都有损于电池寿命。

置于欧盟立法者,对于现在发生的情况只有两种解释:要么他们不知道自己在做什么,要么他们是有意为之。两种情况都表明,欧盟应该扭转其干预主义产业政策,转而依靠基于市场的工具,如综合排放交易系统。

从德国的能源组合出发,欧盟对汽车燃料消费的监管无助于保护气候,但会破坏就业,抑制增长,增加公众对欧盟日益不透明的官僚主义的不信任。

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